Chantier estival pré-Transat… #mi août

15 jours plus tard : le mini n’en finit pas de se mettre à poil. Je suis prise d’une frénésie de vérification des points obscurs et en même temps, il faut avancer sur tous les sujets bien que la période ne s’y prête pas (mais POURQUOI tout le monde choisit ce moment pour être en vacances, purée !) : commander les pièces d’accastillage à remplacer et la matière première pour mes travaux ; choisir et confier à la voilerie les 7 voiles que j’embarquerai pour les réparer et renforcer, car elles ne sont pas toutes jeunes et doivent tenir jusqu’au bout ; demander des devis pour repeindre la grand-voile et apposer des autocollants sur la coque ; organiser l’emploi du temps pour intervenir sur l’électronique, le pont, l’étanchéité de l’accastillage…

Par exemple, dans le tas, des bonnes et de mauvaises nouvelles et beaucoup de sujets ouverts en parallèle :

– Apprendre qu’une nouvelle société a décidé de se joindre à cette aventure… Je vous en parle bientôt !

– Vérifier une dernière fois le gréement dormant, c’est-à-dire ce qui tient le mât debout – sur un mini 6.50 « de série » il s’agit de câbles (l’étai, les haubans et galhaubans, les bastaques…) alors que sur un « proto » comme le mien, le gréement est textile et entièrement fait sur mesure donc assez onéreux. Mais c’est léger et très résistant. Le mien a été conçu en 2013, il a une transat dans les pattes et on l’a révisé ce printemps.
Malheureusement un point d’usure que j’avais protégé sur un des haubans s’est trop dégradé, et c’est l’ensemble haubans, D2, V1 qu’il faut remplacer, des deux côtés pour garder l’équilibre. Évidement il s’agit d’usure donc je ne peux pas faire intervenir l’assurance (et mon budget n’avait pas besoin de ça).

Démonter tout l’accastillage atteint par la rouille ou qui semble ne pas être étanche : des taquets, la trappe arrière d’accès au radeau de survie (dont je veux aussi remplacer le joint d’étanchéité noir), le balcon avant parce que l’avant du bateau se remplit d’eau à chaque longue navigation (!!) même si je l’ai déjà fait réparer, les barres de liaisons des safrans dont les rotules sont fixes à force de rouiller et…indémontables ! Il va falloir que j’y arrive pourtant, pour les remplacer… et j’ai les mêmes sur les barres de flèche du mât. Rrrrhh!

– Faire de même avec mes safrans [les parties immergées du gouvernail qui dirigent le bateau] pour les nettoyer, en changer certaines pièces et les remonter pour me rendre compte de la complexité de cette manœuvre quand elle est réalisée à bord et en solitaire (pourtant le bateau n’est ni dans l’eau, ni balloté par les vagues…). #gloups

 

Démonter la barre franche, qui sert à diriger le bateau, car je veux comprendre comment le vérin du pilote automatique est fixé dessus et vérifier l’état des pièces (c’est-à-dire si elles sont rouillées ou déformées). Bien m’en a pris : j’ai découvert que les vis qui tenaient l’axe barre/pilote pouvaient potentiellement « bouffer » la barre et toutes lâcher, à force de mal travailler. Un genre de réparation très compliqué à faire en mer.

20170808_142023

Photo avant entretien : le vérin de pilote (au fond en noir) est fixé au moyen d’une rotule sur l’axe de la barre, qui traverse verticalement le « plafond » (plancher du cockpit). Les tissus brun/miel sont en fibres de lin, ceux en noir mat sont en carbone. On voit aussi les pièces délicates du capteur d’angle de barre (cylindre câblé, barre noire et tige métallique fine), essentiel au pilote automatique pour qu’il fonctionne correctement. Tout ceci est à l’arrière du bateau, juste au-dessus du radeau de survie.

 

– Constater que la jauge Mini 6.50 – le cadre et les règles de construction – m’impose d’avoir un chandelier supplémentaire [pièces sur lesquelles on accroche les filières qui permettent de se tenir sur le bord du bateau quand on se déplace] à l’arrière, entre les deux balcons, que ce chandelier a manifestement existé mais qu’il a disparu avant que je récupère le bateau (pourquoi je n’ai pas vu ça avant ?). Bon. Il faut le retrouver et le faire réparer… ou en faire fabriquer un nouveau… mais les entreprises sont fermées. Ce n’est pas grave. On y croit !

Tenter de rénover l’antidérapant du cockpit [partie du pont du bateau sur laquelle je reste la plupart du temps, près de la barre] : poncer l’existant, me rendre compte que la surface n’est pas régulière et que de grosses tâches vertes d’une ancienne peinture apparaissent donc il va falloir que je refasse la peinture blanche aussi, donc tout poncer plus fort pour que ce soit homogène avec un papier gros grain, dépoussiérer – aujourd’hui j’en suis à ce stade. Il me reste refaire de même avec un grain plus fin, redépoussiérer et dégraisser, peindre avec une peinture blanche résistante (et pas onéreuse) laisser sécher, puis enfin appliquer l’antidérapant…
Non, ça ne se passe pas toujours comme on l’imaginait ;P

– Vérifier la profondeur de petites fissures sur le haut de la coque et constater qu’elles atteignent le cœur de la coque (l’âme en mousse PVC, au-delà de l’enduit et de la « peau » de lin ou de carbone). Ce n’est pas grave, mais il ne faut pas que l’eau rentre et imprègne la mousse pendant la Transat donc je dois prévoir de réparer temporairement chaque fissure avec de l’enduit Epoxy, de la résine chargée, une peinture de protection, etc.

– Après la journée de chantier, faire du matelotage au calme. Avec un peu de musique, ce n’est pas vraiment dépaysant mais ça vide un peu la tête… Il me faut une « batterie » de manilles textiles en Dyneema [des boucles très résistantes que l’on peut ouvrir et fermer à volonté] que je réalise sur mesure en fonction de l’usage auquel je les destine : prise de ris dans la GV, points d’amure et d’écoute du solent, point d’écoute de spi, etc. Il ne me reste plus qu’à les serrer définitivement (d’abord finement à la main avec un épissoir, puis en les pré-étirant à la manivelle sur un winch).

La liste est longue mais on va s’arrêter là, hein ? Sinon je vais paniquer 😀
Des bises et à bientôt !

 

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